Kary umowne w międzynarodowym transporcie drogowym towarów (CMR)

Kluczowym przepisem dla całej analizy jest art. 41 ust. 1 Konwencji CMR. Stanowi on, że „Z zastrzeżeniem postanowień artykułu 40 jest nieważna i pozbawiona mocy każda klauzula, która pośrednio lub bezpośrednio naruszałaby postanowienia niniejszej Konwencji”. Przepis ten pełni rolę „strażnika integralności” systemu CMR. Jego celem jest uniemożliwienie stronom umowy modyfikowania zasad odpowiedzialności przewoźnika, które zostały ujednolicone na poziomie międzynarodowym.

W polskim orzecznictwie (np. wyrok Sądu Okręgowego w Szczecinie VIII Ga 416/14, wyrok Sądu Okręgowego w Łodzi XIII Ga 409/21) przyjmuje się, że kara umowna może stanowić pośrednie naruszenie Konwencji. Dlaczego? Ponieważ polski model kary umownej (art. 483 § 1 k.c.) zakłada, że należy się ona „bez względu na wysokość poniesionej szkody” (art. 484 § 1 k.c.). Jest to zryczałtowane odszkodowanie, które zwalnia wierzyciela z obowiązku dowodzenia faktu i wysokości szkody.

Tymczasem system CMR oparty jest na zupełnie innych założeniach:

1. zasada odszkodowania rzeczywistego: Przewoźnik odpowiada za szkodę rzeczywistą (damnum emergens), a często wyłączona jest odpowiedzialność za utracone korzyści (lucrum cessans) lub szkody pośrednie, chyba że wynikają one z opóźnienia i zostały udowodnione.
2. Ciężar dowodu: W wielu przypadkach (np. art. 23 ust. 5 CMR dotyczący opóźnienia) Konwencja wprost wymaga od osoby uprawnionej udowodnienia, że szkoda wynikła z opóźnienia.
3. Limity odpowiedzialności: CMR wprowadza sztywne limity odszkodowawcze (np. limit kwoty przewoźnego przy opóźnieniu).

Zastąpienie tych skomplikowanych mechanizmów prostą karą umowną (np. „100 EUR za każde naruszenie”) jest interpretowane przez sądy jako niedopuszczalne obejście przepisów Konwencji, prowadzące do zmiany rozkładu ciężaru dowodu i potencjalnego przełamania limitów odpowiedzialności.

Kluczem do sukcesu procesowego jest zatem precyzyjna kwalifikacja naruszenia: czy mieści się ono w sferze „wykonania przewozu” regulowanej przez CMR, czy w sferze „organizacyjno-technicznej” regulowanej przez prawo krajowe.

Opóźnienie w transporcie jest najczęstszą przyczyną nakładania kar umownych i jednocześnie obszarem, gdzie najwięcej klauzul jest unieważnianych przez sądy. Należy tu dokonać fundamentalnego rozróżnienia na dwa etapy: opóźnienie w podstawieniu pojazdu (załadunek) i opóźnienie w dostawie (rozładunek).

W przypadku opóźnienia w dostarczeniu towaru do odbiorcy, orzecznictwo polskich sądów jest jednolite i rygorystyczne.

• Analiza Wyroku SO w Szczecinie (VIII Ga 416/14): W sprawie tej sąd rozpatrywał klauzulę nakładającą karę za nieterminową dostawę. Sąd orzekł, że takie postanowienie jest nieważne z mocy prawa. Uzasadnienie opierało się na art. 23 ust. 5 CMR, który stanowi, że w razie opóźnienia dostawy, przewoźnik płaci odszkodowanie tylko wtedy, gdy uprawniony udowodni, że wynikła stąd dla niego szkoda. Co więcej, odszkodowanie to nie może przewyższyć kwoty przewoźnego. Sąd argumentował, że wprowadzenie kary umownej zniosłoby obowiązek dowodzenia szkody przez wierzyciela, co stanowiłoby niedopuszczalną modyfikację reżimu CMR. Przewoźnik zostałby obciążony ryzykiem zapłaty nawet wtedy, gdyby opóźnienie nie wywołało żadnych negatywnych skutków finansowych dla odbiorcy.
• Analiza Wyroku SO w Łodzi (XIII Ga 409/21): Podobnie orzekł sąd w Łodzi, wskazując, że art. 41 ust. 2 CMR ma charakter bezwzględnie obowiązujący i zakazuje klauzul przenoszących ciężar dowodu. Kara umowna z natury rzeczy przenosi ciężar dowodu (to dłużnik musi dowodzić braku winy lub braku szkody przy miarkowaniu), co czyni ją sprzeczną z Konwencją.

Wniosek: zapisy w zleceniach transportowych typu „Kara za opóźnienie w dostawie: 50 EUR za każdą rozpoczętą godzinę” są w świetle polskiego orzecznictwa nieważne. Przewoźnik może skutecznie odmówić ich zapłaty, powołując się na art. 41 CMR. Wierzyciel musi dochodzić odszkodowania na zasadach ogólnych, wykazując realną stratę.

Sytuacja zmienia się diametralnie, gdy analizujemy etap przed rozpoczęciem przewozu sensu stricto.

Analiza Wyroku SR w Koninie (V GC 1236/19): Sprawa dotyczyła przewoźnika, który spóźnił się na załadunek o 2 godziny z powodu kontroli policji i korków. Zleceniodawca naliczył karę 250 EUR. Sąd dokonał kluczowego rozróżnienia:

1. Odpowiedzialność CMR rozpoczyna się z chwilą przyjęcia towaru do przewozu (art. 17 ust. 1 CMR).
2. Etap dojazdu na miejsce załadunku i podstawienia pojazdu nie jest regulowany przez CMR.
3. W konsekwencji, do opóźnienia w podstawieniu stosuje się prawo krajowe (art. 483 k.c.), co czyni karę umowną dopuszczalną.

Jednakże, mimo uznania ważności klauzuli, sąd oddalił powództwo o zapłatę kary. Dlaczego? Sąd uznał, że przewoźnik obalił domniemanie winy (art. 471 k.c.), wykazując, że opóźnienie wynikało z przyczyn obiektywnych (policja, wypadek). Co więcej, sąd wskazał, że nawet przy przyjęciu winy, kara 250 EUR przy frachcie 410 EUR byłaby „rażąco wygórowana” (art. 484 § 2 k.c.) i podlegałaby miarkowaniu do symbolicznych 20 EUR, skoro opóźnienie nie wpłynęło na termin dostawy.

Wniosek: kara za niepodstawienie lub opóźnione podstawienie auta jest ważna, ale w procesie sądowym łatwo ją podważyć, wykazując brak winy lub brak szkody (miarkowanie).

Największa liczba sporów dotyczy kar za naruszenie obowiązków, które nie są istotą przewozu (przemieszczenie towaru), ale mają kluczowe znaczenie dla spedytora (kontrola łańcucha dostaw, dokumentacja).

Wielu spedytorów zastrzega drakońskie kary (często 100% frachtu) za powierzenie przewozu podwykonawcy bez zgody („zakaz odsprzedaży frachtu”).

• Analiza Wyroku SR w Gdyni (VI GC 1305/23): Sprawa dotyczyła przewoźnika, który podzlecił dwa zlecenia bez zgody. Towar dojechał na czas i bez szkód. Zleceniodawca naliczył kary (700 EUR i 333 EUR). Sąd uznał, że kara za naruszenie zakazu podzlecania jest ważna co do zasady, gdyż dotyczy sposobu wykonania umowy, a nie odpowiedzialności za towar (nieobjęte wyłącznością CMR). Jednakże sąd zastosował drastyczne miarkowanie. Uznając, że kara w wysokości 100% frachtu netto jest „rażąco wygórowana” w sytuacji, gdy usługa została wykonana prawidłowo, sąd zredukował karę do ok. 10% jej pierwotnej wartości.
• Analiza Wyroku SO w Rzeszowie (VI Ga 350/14): W tej sprawie sąd odwoławczy sprostował błędne stanowisko sądu I instancji. Sąd I instancji uznał zakaz podzlecania za nieważny w świetle art. 789 k.c. (prawo przewoźnika do posłużenia się innymi osobami). Sąd Okręgowy w Rzeszowie przesądził, że art. 789 k.c. ma charakter dyspozytywny – strony mogą umownie wyłączyć prawo do podzlecania. Zatem kara umowna za złamanie zakazu podzlecania jest ważna. Mimo to, przewoźnik wygrał sprawę. Dlaczego? Zleceniodawca popełnił błąd proceduralny. Próbował potrącić karę w sprzeciwie od nakazu zapłaty, nie wzywając wcześniej przewoźnika do jej zapłaty. Sąd uznał, że wierzytelność z tytułu kary była „niewymagalna” (brak wezwania z art. 455 k.c.), więc potrącenie było nieskuteczne.

Wniosek: Kary za „nielegalne podzlecenie” są skuteczną bronią, ale pod dwoma warunkami:

1. Muszą być poprawnie procesowo potrącone (wezwanie -> potrącenie).
2. Są narażone na znaczne miarkowanie przez sąd, jeśli przewóz został wykonany poprawnie.

Kary za brak zwrotu dokumentów CMR, WZ czy faktur w terminie (np. 14 dni) są plagą branży. Orzecznictwo jest tu podzielone, ale zmierza w kierunku ochrony przewoźnika.

• Stanowisko „restrykcyjne” (np. SO Gdańsk XII Ga 1030/18): Sąd uznał, że dostarczenie dokumentów jest obowiązkiem wtórnym. Skoro przewóz to „przemieszczenie rzeczy”, to kara za brak „papierologii” nie może być równa karze za niewykonanie przewozu. Sądy te często uznają takie kary za sprzeczne z naturą stosunku prawnego lub zasadami współżycia społecznego, jeśli są zbyt wysokie.
• Stanowisko „liberalne” (np. SO Rzeszów VI GC 351/17 1): Sąd uznał ważność kary (25 EUR) za opóźnienie w dokumentach, traktując to jako naruszenie obowiązku niepieniężnego. Jest to jednak kwota symboliczna. Gdyby kara wynosiła np. równowartość frachtu, sąd prawdopodobnie uznałby ją za nieważną lub drastycznie zmiarkował.

Zjawisko „neutralizacji” (ukrywania danych faktycznego nadawcy/odbiorcy w dokumentach, aby chronić tajemnicę handlową spedytora) jest powszechne, ale prawnie ryzykowne.

Analiza Wyroku SR w Gdyni (VI GC 685/22): Sąd orzekł, że kara umowna za brak neutralizacji dokumentów jest nieważna. Uzasadnienie jest miażdżące dla spedytorów: zobowiązanie do wpisania nieprawdziwych danych w liście przewozowym (lub ukrycia prawdziwych) narusza art. 55a Prawa przewozowego (zakaz fałszowania dokumentów) oraz art. 6 i 7 Konwencji CMR (wymóg prawdziwości danych). Skoro świadczenie (neutralizacja) jest sprzeczne z ustawą, to kara za jego niewykonanie jest nieważna na podstawie art. 58 k.c.

Zgodnie z art. 29 ust. 1 Konwencji CMR „przewoźnik nie ma prawa korzystać z postanowień niniejszego rozdziału, które wyłączają lub ograniczają jego odpowiedzialność albo które przenoszą na drugą stronę ciężar dowodu, jeżeli szkoda powstała wskutek złego zamiaru przewoźnika lub jego niedbalstwa, które według prawa obowiązującego w miejscu prowadzenia sprawy sądowej uważane jest za równoznaczne ze złym zamiarem”. Skoro działający niegodziwie lub nieroztropnie nie ma prawa powoływać się na dobrodziejstwa (np. ograniczenia kwotowe odpowiedzialności), to powstaje pytanie czy to daje prawo do sortowania kar umownych w przypadkach, gdy normalnie jest to zakazane? Przemawia za tym fakt, że zakazanie nierzetelnemu przewoźnikowi korzystania z postanowień rozdziału IV Konwencji CMR wytwarza „pustkę”. Czy w takim wypadku dochodzi o „powrotu do ustawień fabrycznych”? Czy strony odzyskują w takiej sytuacji możliwość swobodnego kształtowania stosunku prawnego? Czy kary zawarte w umowach transportowych, których w normalnych warunkach nie można stosować, ożywają? Prawda jest taka, że sprawa ta czeka na dobry wyrok polskiego sądu, który rozstrzygnął tę kwestię. Orzecznictwo francuskie i niemieckie uznaje, że zastosowanie art. 29 Konwencji CMR uchyla wszelkie ograniczenia odpowiedzialności. Zwolnioną przestrzeń wypełnia prawo krajowe oraz postanowienia umów.

Analiza wyroków (szczególnie VI Ga 350/14 i XXIII Ga 1086/18) ujawnia, że większość spraw o zapłatę kar umownych jest przegrywana przez zlecających nie z powodów merytorycznych, ale formalnych.

Typowy scenariusz: Spedytor nalicza karę (np. 1000 EUR), wystawia notę obciążeniową i „potrąca” ją z faktury przewoźnika, wypłacając mu mniej. Przewoźnik idzie do sądu o zapłatę reszty frachtu.

Sądy uznają takie potrącenia za nieskuteczne z dwóch powodów:

1. Brak wymagalności (Art. 455 k.c.): Kara umowna jest zobowiązaniem bezterminowym. Aby stała się „wymagalna” (co jest warunkiem potrącenia z art. 498 k.c.), wierzyciel musi wystosować do dłużnika wezwanie do zapłaty (nota księgowa często nie jest traktowana jako wezwanie, jeśli nie zawiera odpowiednich rygorów lub terminów, albo jeśli potrącenie następuje natychmiast po jej wystawieniu). W sprawie VI Ga 350/14 sąd uznał, że skoro nie było wezwania przed potrąceniem, to potrącenie dotyczyło wierzytelności niewymagalnej, a więc nie wywołało skutku umorzenia długu.
2. Zły adresat oświadczenia: W sprawie XXIII Ga 1086/18 pozwany podniósł zarzut potrącenia dopiero w sprzeciwie od nakazu zapłaty. Pismo to doręczono pełnomocnikowi procesowemu powoda. Sąd uznał, że pełnomocnik procesowy nie ma umocowania do odbierania oświadczeń materialnoprawnych (jak potrącenie), więc oświadczenie „nie dotarło” do powoda skutecznie.

1. Zakaz kar za „wynik przewozu”: Nie należy stosować kar umownych za uszkodzenie towaru, jego utratę czy opóźnienie w dostawie. Są one nieskuteczne prawnie (art. 41 CMR). W tych przypadkach należy dochodzić odszkodowania na zasadach ogólnych.
2. Precyzja w karach organizacyjnych: Kary za niepodstawienie auta, podzlecanie czy przeładunek są dopuszczalne, ale muszą być kwotowo określone.
3. Procedura potrącenia: Aby skutecznie potrącić karę z frachtu, należy:
   • Wystawić notę obciążeniową.
   • Wystosować odrębne wezwanie do zapłaty z wyznaczeniem terminu (wymagalność).
   • Dopiero po upływie terminu złożyć oświadczenie o potrąceniu i wysłać je bezpośrednio do zarządu spółki/przewoźnika (nie tylko do prawnika).
4. Ryzyko miarkowania: Należy liczyć się z tym, że w sądzie każda kara powyżej 10-20% wartości frachtu (przy braku realnej szkody) zostanie drastycznie zredukowana.

Niniejsza analiza potwierdza, że choć polskie prawo daje narzędzia do dyscyplinowania przewoźników (kary umowne), to w zderzeniu z Konwencją CMR i rygoryzmem procesowym, narzędzia te często stają się nieskuteczne w rękach nieprzygotowanych wierzycieli.